Trabant !

Trabant ! A 4t trabantok történelme


A Trabant nagyjából 35 évig tartó gyártásának utolsó fázisaként a VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau vállalat bemutatta az “új” modelljét 1990-ben. A négyütemű, 1050 köbcentis Volkswagen Polo licensz motorral szerelt 1,1 jelzésű Trabit. Az alapötlet nem lett volna rossz, de mégsem hozta meg a várva várt sikert. Mivel a három és fél évtized alatt a Trabant nevét hallva mindenki a kékes füstre, jellegzetes hangra és szagra gondolt. Talán azért mert nem egészen ilyennek képzelte az autós társadalom az új “útitársat”! Sokan csalódottan húzták a szájukat az új dizájn-t látva. Való igaz hogy a műanyag lökhárítók a viszonylag modern kor szüleményei, ahogy a barbiepatkó cipőtalp méretű hátsólámpák is, sokak szerint határozottan rondák. Bár ha a hátsólámpa elrendezését nézzük, némileg retro hatást kelt, hogy a helyzetjelző és a féklámpa megint felül van, alatta pedig az index. Mint a P50/P60 (Trabant 500 és 600) típusoknál. A ködfény és tolatófény nélkül még fel is fedezhető a hasonlóság. Talán némi sportos jelleget adnak a kocsinak, de mégiscsak a megszokott klasszikus forma az igazi. Hogy az új hűtőmaszkról valamint motorháztetőről már ne is beszéljünk. A porschékat idéző orrkiképzés sajnos már a múlté. Helyette egy szögletesebb vonalú fedelet kapott a motortér. Ez az egész formai ámokfutás egyértelműen a hülyeség plusz a marhaság eredménye! Az utastérben a műszerfalra pillantva rögötn szembe tűnik a nagy keret, ami az órákat árnyékolja. Mintha a 600-as Trabi műszerfalának, vagy a 601 Standard-nak az árnyékoló keretét próbálná utánozni. A billenőkapcsolók meg a régi zongorabillentyűs kapcsolókra emlékeztetnek. De lehet, hogy csak én látom így. Majd megpróbálom képekkel is szemlélteni a dolgot.
Eredetileg az 1.1-es ből is többféle felszereltségi szint lett volna, mint a 601 esetében...
De mivel mnden kezdet nehéz, és ezalól a trabant 1.1-é sem kivétel, megnyírbálják a projectet, egyféle felszereltséggel készült a Trabi. Később pedig egyszerűen nem maradt idő a tervek megvalósítására. Így a fentiekkel együtt álom marad az 1.3 motoros és az ötsebességes váltóval szerelt Trabant is. A motor valószínűleg a Wartburg-é lett volna, ugyanúgy, mint az 5 sebességes váltó is. A gyártást rövid időre Moselbe költöztették, majd vissza. a Meerane-i üzemben maradt minden, hiszen a kombik ugye ott születtek mindvégig. Az utolsó hónapban elkészült kocsik már szabályozatlan katalizátorral készültek. Hogy valójában hány négyütemű Trabant született, az érdekes kérdés, mert a 38122 darabtól kezdve a 96099 darabig több szám is felmerült.
1990. májusában gördült a gyárból az utolsó, 3000000-ik kétütemű, egy Universal. Mondhatni, a gyár hattyúdalát jelentette, hiszen sem az egy éves, sem a százezres példányszámot nem sikerül elérni a vegetálás alatt az 1.1-essel. 1990. április 30-án, összesen 3096099 Trabant legyártása után a szalag megáll. Tehát Valószínűleg a 96099 darabszám a valósabb.

1989-1990-ben az 1.1-et egy darabig együtt gyártották a hosszú évtizedeken keresztül készült 601-essel. Majd később a 601-es gyártásának megszűnése után a VW Polo-val. (Mint ahogy a legalul látható kép is mutatja.) A kétütemű korszak lezárásának kezdetét jelentette a `88-as bevezetésű spirálrugós hátsó felfüggesztés. Majd két évvel később, 1990-ben jelentek meg az utolsó sorozatokon a négyütemű trabik jellegzetességei. A karosszéria az autó hátuljától az A oszlopig fokozatosan alakult át, de a motorház teljesen más kialakítású, mint a 601-ben megszokott. Először csak apróbb részletek változtak, amelyek az utolsó három (`90-es évjárat) szérián már közösek:
- feketegombos kilincsek,
- fekete első-hátsó lámpagumik,
- műanyag, nem középpontos, de még kicsi vissza pillantó tükrök (’88-tól),
- új típusú (lehúzós) ablaktörlőkarok (hosszabb lapátokkal)
- fűthető hátsó ablaküveg.
1. széria: Még a régi a hátfal a jól megszokott típusfelirattal: Trabant, és ferdén
2. széria: Új hátfal, mert itt IFA logo-s a Trabant felirat, és vízszintesen áll
3. széria: Egyben az utolsó, a 601-es típus hattyúdala. A kocsi külseje megegyezik a második szériánál leírtakkal. DE! Belül a hátfalon, a lámpáknál téglalap alakú lemezkivágás található leragasztva az 1.1-es hátsólámpáinak központi csatlakozóihoz. A limousine-nál az utastérben, lyuggatott hátsó tetőmerevítés (hat lyuk a hátsó ablak felett).
Az Universal kivitelnél a közös jellemzők egy kivétellel megegyeznek: e típust régebbóta is két külsőtükörrel szerelték fel. A szériák hasonlóan alakultak, mint a limousine esetében. A típusfelirat fekvése nem, de „tartalma” azonban változott: A Trabantból itt is IFA Trabant lett.

Valószínűleg valamelyik ilyen sorozat egyik darabja lehetett az a szürke 601 kombi is, amellyel 2006 őszén találkoztam Csongrád városában. Ugyanis az autó hátulján a csomagtér alatt ott voltak a padlólemez merevítőin az 1.1-es üzemanyagtankjának felfogató fülei. A csomagtartó ajtaján pedig ott volt a kis kiemelkedés, ahol az ablaktörlő tengelyének a furata szokott lenni a 4T-n.
Valószínűleg ugyanebből a szériából való a Dunapatajon látott kombi trabi is. (Ez ugyan később volt, 2008-ban.)
Kb egy évre rá, 2009 tavaszán ugyancsak Csongrád városában láttam meg egy papírusz színű 601-es kombit. Ez látható a képen is. Érdekes módon ezen is láthatóak az 1.1-es tankjának tartó fülei. Ugyanúgy fekete gombos ajtókilincsei voltak, az 1.1-esen is alkalmazott szélesebb díszléc, és a négyütemű trabi kormánya figyelt benne. Viszont ezen a hátsó ablaktörlő tengely helyének bütyke nincs ott.

Válasz

A tank felfogatására visszatérve. Feltűnik, hogy mindhárom autó kombi. Limousine változatnál még nem találkoztam ilyen jelenséggel. Viszont olyat láttam-hallottam, hogy 601-es limousine-ban a csomagtartó alján a lyuk ott volt, ahol az 1.1-es esetében a tankhoz lemegy a cső a tanksapkától, de be is volt "falazva". Íme a két kép is bizonyítja...





A másik hasonlóan érdekes eset úgy rémlik 2002-ben bukkant fel Kiskunfélegyházán. Egy kék színű 601-es betolásában segítettem. A trabin az volt a furcsa, hogy a négyütemű műszerfala volt benne. Hogy mi ebben a furcsa? Az, hogy a gazdája szerint gyárilag került bele az említett alkatrész. A kombiműszer is működött, volt benzinszint visszajelzés, de a függőleges LED sor (a 4Tben a vízhőmérséklet) nem tudom mit mérhetett...

Trabant 1,1X - Az ún. nullszéria (1988. szeptember): Létezéséről csak a szériagyártású Trabant 1.1-es kézikönyvéből tudhatunk. Az első négyütemű eresztés (120 Limousine, 30 Universal), amely még a 601 De Luxe műanyagvégű krómozott lökhárítóit, de már a későbbi, 1990-től gyártott 1.1-es modellek hátsólámpáit viselte. Tulajdonképpen az 1,1S és a 601 De Luxe keveréke. Félig meddig. Hűtőmaszkján a felirat a másik oldalon, a hűtőnyílás felett a maszk anyagának átlyukasztásával készült, a rács alatti merevítés szélein pedig szellőző rések találhatók. Néhány ismeretető jegy: ködlámpák elöl (nem mindegyik autón volt), motortérvilágítás, műbőrbevonatú belsőtér eltérő színű térképzsebbel (lám a speciális kárpitozás), 4 küllős kormány, ami az 1.1-ben is van, kartámasz az ajtókon, fejtámlás ülések, hátsó ablakfűtés. A limuzinnál kibillenthető az oldalablak, az Universalnál hátsó ablaktörlő, mosó berendezés található. Mint a 601S De Luxe esetében. A műszerfalon a sebességmérő mellett egy üzemanyagszint- és egy hűtővízhőmérséklet visszajelző műszer kapott helyet, illetve egy plusz hely valamilyen harmadiknak. De a műszerek közötti piktogramok is eltérő formájúak és elrendezésük is más. Érdekes részlet a kerekek kivitele (Fiat vagy VW), a sebváltógomb formája és „alsó” kulisszaborítása (gumi helyett műbőr), valamint az azonosító tábla (motortér, rugótorony) fordított elhelyezése (bal rugótorony). Itt találkozhatunk először, még a kocsi hátulján, az IFA-Trabant típusfelirattal. A vázszámok a következőképpen oszlottak meg: F 00 00 001 - F 00 00 120 Limousine, és F 70 00 001 - F 70 00 030 Universal.



Trabant 1,1S - Előgyártási sorozat (50 Universal) (1989.03 ?):


Valószínűleg őt láthattuk
a sajtóbemutatón is...
Az első „kézzelfogható” változat, még a 601-esek műanyagvégű lökhárítóit, hátsólámpáit viselte. De műszakilag azonos az itthon ismert típuséval. Fejtámaszos első ülések, az automata biztonsági övek (elöl), négyküllős kormánykerék, megújult a műszerfal és megjelennek az új típusú (lehúzós) ablaktörlőkarok (hosszabb lapátokkal), a felszereltsége viszont igen spártai, még hátsóablakfűtés sincs! Az autó elején viszont a nálunk ismert hűtőmaszk és motorháztető fogad. A felni erősen hajaz a kocka lámpás Zsigulátor keréktárcsáihoz, s a jobb hátsó sárvédő elemen ugyanúgy ott mosolyog a tanksapi. Itthon alig ismert. Mivel nagyon nem is került belőle ide Magyarországra… Igaz, Német földön sincs sok, mivel kis darabszámú próbasorozat volt.





Trabant 1,1 (1989):

Az 1.1 S-nél említett bizonytalanság miatt e modell típusneve már csak 1.1, de még ez sem a végleges változat. Inkább a sajtó számára készült, tulajdonképpen az 1.1S extrákkal felszerelt (DeLuxe) változata: első-, hátsó ködlámpákkal, tolatólámpával, kibillenthető oldalüvegekkel (a limousine-nál), fűthető hátsó ablaküveggel. (A krómozott, gumiütközős lökhárítók csak sejthetők, csakúgy mint az, hogy létezett ilyen felszereltségű Universal változat. Ebben az esetben a hátsó ablakmosó-törlő berendezés is a felszereltség része lehetett.) A képen látható, hogy az autó motorterében egyik rugótornyon sincs azonosító tábla, tehát valószínűleg nullszériás. Az Autó-Motor 1989 decemberi számában is ez az típus látható (motortér- belsőtér kép), mivel azonban a magyar sajtó viszonylag későn kapta meg a cikkanyagot, abban az AM szám­ban már láthatóak az akkor még prototípus, műanyaglökhárítós, új hátsólámpás 1.1-es (és hátsó lámpáinak) képei is. Mint később kiderült az utolsó, szériaérett verzióról. A vázszámok: F 00 00 121 - F 00 00 810 Limousine (690 darab), és F 70 00 031 - F 70 00 080 Universal (50 darab)

Trabant 1.1 1989-ből
(A nagyításhoz klikk a képre!)


Trabant 1,1 (1990.05. után):

1990 május 21-én megkezdődik gyártás Mosel-ben. Nem sokkal később elkészült a 3.000.000-ik Trabant, valamint 234 négyütemű Tramp is.
A műszaki tartalma a fent említett modellekével (1,1S és 1,1X) megegyező, azaz változás a kétüteműhöz képest. Az autó az előző két típusból kialakított öszvér, legalábbis ami a külsőt és a felszereltséget illeti. A négyütemű motor miatt e típusnál is kikerült a motortérből a benzintank. Na nem mintha az új helyén jobb lenne, mert a padlólemez alatt hátul sincs nagy biztonságban.
A 601-hez képest új futómű, új fékek elöl (tárcsa), hátul dob. A hátsó felfüggesztés ránézésre csak a kerékanya osztáskörében változott. De valójában sem a dob sem a fékmunkahenger nem egyezik meg a kétütemű Trabiéval. Előre teljesen más futóművet kapott az elődhöz képest. Ez leginkább a szélesebb nyomtávról vehető észre elsőre. Na meg a tárcsafékről.
A hűtőmaszk az 1,1S-től származik, a felszereltség pedig majdnem az 1,1X-et tükrözi, mivel az ajtó kartámaszán kívül mindent beépítettek, de első ködlámpát nem mindegyik autó kapott), ám sem festett, sem krómozott lökhárító nem került erre a típusra. A helyét modern hatást keltő vastagabb, szürke műanyagból készült vette át, mely praktikusabb is (nem biztos, hogy szebb). Azért a színrefújást elbírta volna. Szerintem... :-) A festésről majd később teszünk említést.
Új, műanyag a műszerfal is. Van benzinszint visszajelző, és hűtővíz hőmérséklet kijelzőt is találunk a kocsiban. Az egy dolog, hogy nagyon nem pontos, de a semminél több! Újdonság a Wartburg 1.3-ból származó a két, kormánynál lévő ún. bajuszkapcsoló (a baloldali az irányjelző, reflektor/fény-kürt; a jobboldali az ablaktörlő intervallum­kapcsolója), illetve a fűtésszabályzó is. Ezek az újdonságok mind az 1.1 S, mind az 1.1‘89-ben megtalálhatóak voltak.
Az autó belső kárpitja a kétütemű utolsó sorozatában alkalmazottal (és az 1,1S-ével) egyezik meg, és nem az 1,1X-ével (ugyanis nem eltérő színű az ajtón a térképzseb). A 601S deLuxe-ből való az utasokat védő automata öv, ugyan úgy mint a fejtámlás ülések. Az ülések kárpitozása 1990 végéig megegyezett a 601-esben található ülésekével. Ekkor a régi helyett egy plüsshöz hasonlító anyaggal lettek az ülések beborítva. Pontosabban az ülőlapok ülőfelületei, meg a támla felülete. Az ülések szélei maradt a régi bevonatú. Az új kárpit színezete sem nagyon változott a régihez képest, maradt hasonlóan világosbarna. Ugyanez vonatkozik a két hátsó könyöklőre is. Azok is új borítást kaptak, csakúgy, mint a kalaptartó a limzuinok esetében.
Az első kerékdobok utastér felőli merevítései miatt megváltozik a polc és az első szőnyeg mérete, kialakítása is (mindkettő kisebb lett). Az új padlóváltó miatt az első szőnyeg ki is van vágva. Érdekesség. hogy a váltó nem középen van; az „anyósülés” felé van egy kissé eltolva.
Az Universal kivitelnél a hátsó ablakmosó-törlő berendezés is van. Itt már értelmet kap a Limousine-nál a hátsó szélvédő üveg feletti lyuggatott belső tetőmerevítés, mert állítólag merevebb, és a megváltozott tetőkárpit miatt az utastér szellőzését is biztosítja. A felszereltségből nálunk, Magyarországon (általában) hiányzott a hátsó biztonsági öv. A rögzítési pontok megvannak! (Speciel az én autómban nincs...) Valamint hiányoztak az első ködlámpák és azok kapcsolója is. Említésre méltó még az Universal nálunk is szériafelszereltségét képező kalaptartó, amely nagy mérete miatt nem túl praktikus elem.
1990. végén a második széria következő változásokat hozza: új első irányjelzőbúrák (a szintén új fekete indexház miatt). Nagyméretű, a VW-től származó külső visszapillantó tükrök (csak a csonk egyedi). korábbiaktól eltérő kialakítású ablakmosó tartály, az oldalába süllyesztett szivattyúmotorral, és fokozatosan bevezetett új kárpitozás az üléseken (Limousine-nál a hátsókerékdobokon és a kalaptartón is). Az Universal-nál továbbá a jobboldali külső tükör (a csonk ás az üveg felcserélhető a ház nem), nagyobb, billenthető belső tükör és motortér világítás (a belső világítás felkapcsolásával üzemeltethető).
Az 1.1-esből mindössze 96099 darab állt lábra, illetve kerekekre. Jelenleg Magyarországon több van belőle, mint a Föld többi országában együttvéve. Vajon mit is kezdhettek volna vele a németek? Hiszen ott az öreg Passatok és Golfok mellett a háta közepére se kívánta a keletnémet társadalom a Trabantot. Ránk tukmáltak annyit, ahányat csak bírtak. Meg akikre rá tudták sózni. Így született meg az ominózus 444 Trabant 1.1 universal története, amiről a következő szekcióban olvashatnak...



1991 április 30-án két óra körül befejezte szűk negyven évnyi pályafutását a Trabant. A gyárban megálltak a szalagok, leállt a termelés. Később a gyártógépsort állítólag bezúzták. A két német országrész közti pénz értékkülönbséget megszüntették, s ez azt okozta, hogy egy Trabant nagyjából annyiba került, mint egy Volkswagen Polo. Múzeumba vonult az utolsónak gyártott Trabant - "kihalásával máris legenda születik". A gyártás leállításával egy űr támadt. Hiányzik egy Trabantnak megfelelő egyszerű, olcsó, kisméretű autó. A ma gyártott autók nem adják meg a saját szerelés örömét. A legutolsó Trabant a Zwickaui Trabant Múzeumban áll. Egy ideig a VW Polo készült az egykori Trabant üzemben (amelynek egyébként magyar tulajdonosa volt). Ez is egy furcsa húzás volt, ugyanis a Trabant és a VW Polo egyszerre futott a gyártósoron...

Válasz

Az utolsó 444 trababant és a vég

A Trabant gyártásai ideje alatt több limitált széria is napvilágot látott. Például a 3(!) színű 500-as sorozat, vagy a szintén 500-as illetve 600 Universal modellek kisáruszállító változatai, amelyek "levakolt" hátsó oldalablakkal készültek. A gyártás folyamatába bepillanthatunk www.trabant-universal.de weboldalon. Mint tudjuk a Trabant hazája Zwickau. De ez így nem száz százalékig pontos. Való igaz, hogy Zwickau városában működött a gyár fő egysége. Valójában nem minden készült ott. A Limousine karosszériák Zwickauban, az Universal, és a Tramp vázak pedig Meerane városában láttak napvilágot. (Az összes elkészült Trabantok alig negyedét adta a termelésből a Meerane-i üzem. Pedig 80% Universal-t és 20% Limousine-t építettek, mert nagyobb igényt reméltek a kombira.) A VolksWagentől vásárolt licensz alapján legyártott motorok Chemnitz-ben készültek az IFA egyik üzemében, a Barkas Werke-nél, mint a 601-es esetében. (Ezért van a 601-es motorján a főtengely forgattyúsházának az alján a Barkas logo. Lám lám a Trabant - Wartburg - Barkas - IFA rokonság. Ami több alkatrészben is megnyilvánul. Pl. a műszerfal órái, kapcsolók, a külső ajtókilincsek, stb...) Az Universal vázát a Tramp-éval együtt, a padlólemez és a motortér kivételével Meerane-ban szerelték össze.

Ilyen sorozat lett a legutolsó legyártott alig félezer 1.1-es Universal rakomány is. Eredetileg semmiben sem különböztek e kocsik a többi exportra készített Trabanttól. A történet elég kacifántosra sikeredett, ugyanis a forgalmazó török cég csődbe ment, mire a Trabik elúsztak Törökországig. Németországban konténerekbe rakták őket, aztán meg egy teherhajóra. Irány Törökország. Ahogy a nevük is mutatja, a 444 darab hófehér Trabant Kombi szépen körbe hajózta fél európát, majd a török kikötőben kirakodták őket. De mivel ott négy éven át(!!!) nem tudtak velük mit kezdeni, visszarakták az összeset hajóra és irány Deutschland! Így van, D mint deutschland, mert addigra a két Németországból egy lett, ugyanis 1995 már rendesen az újraegyesítés utánra esik. NSZK versus NDK volt, lett helyette Németország. Itt az addigra a Volkswagen tulajdonába került hajdani Zwickau-beli üzembe vitték őket, majd darabokra szedték mindet, egytől-egyig. Telepakolták őket mindenféle extrával, például szabályozott katalizátorral, majd újra összeszerelték a kocsikat. A jól ismert fekete IFA logós Trabant felirat helyére aranyszínű került "Einer von 444" (Egy a 444-ből) felirattal. Egy elöl a maszkon, egy a hátsó ajtón, s kettő a két oldalon az ajtóra illesztve. A 19444 márkás ár mellé ajándékba kulcstartót és irattárcát adtak hozzájuk.

Válasz

A karburátor gumitalpa elreped.

Hidegindítás után csattog a hidrotőke (alapjáraton kb. 200/perc sűrűségű csattogás, ettől az autónak nincs semmi baja). Ha a motor eléri az üzemhőfokot, akkor a csattogás alábbhagy, nyáron megszűnik állítólag. Furcsa, de nekem 40 fokban ugyanúgy csörömpölt. Ideiglenes megoldás: hidrotőkejavító-olajat kell a motorba önteni (kb. 1800 Ft), de a jótékony hatás kb. 2 hétig tart. De ha kicseréljük az olajszűrőt és az olajat akkor talán tényleg megszűnik. Javasoljuk a Champion C190-es szűrőt, és az Opel olajakat...

Az AC pumpa nyikorog. Nekem egyszer a belsejében levő membrán szakadt ki.

Gyakori duguláshoz hasonló jelenségek (elkezd a kocsi rángatni, nem jár egyenletesen, néha leáll). Néha egy-egy "tövignyomott" gázfröccs segít. A karburátor előtti szűrő nem koszolódik (illetve nem olyan mértékben, hogy indokolja a hibajelenséget). A problémán a karburátor kipucolása nem mindíg segít. Viszont a cseréje talán hamarabb... De olcsóbb ha rendesen kitakaríttatjuk. A karburátorfedélből az úszóházba fejjel lefelé lógó fúvókára célszerű sasolni, mert ha felkap valami piszkot, akkor az autó csattog, fullad, mintha a gyújtás hagyna ki.

Az automata szívató sokáig működik. Nos, igen. Rendszerint elfelejt kikapcsolni, de ha már elérte a motor az üzemi hőmérsékletet, akkor egy kisebb gázfröccs kikapcsolja a szívatót. Csak ezt sokan nem tudják, úgy vettem észre. Láttam már olyat is amelyik meg bekapcsolni nem akart...

Tankoláskor jelentkezik az a műsor, hogy az autó rendszerint "kihányja" a benzint. Ez esetben a töltőcső levegőztetője van eldugulva, vagy valamilyen más okból nem engedi ki a levegőt, s az üzemanyag turburens áramlása miatt hirtelen jön ki a "szusz" s ezáltal visszalöki a benzint..

A gyári gumi tojás alakú, 100 km/h felett libeg az autó. Ez mondjuk nem a kocsi hibája, hanem az abroncsé.

A tompított világítás kapcsolója kilazul, kiesik. A világításkapcsoló már a 2T-mben sem volt a kedvencem. Főleg hogy az mindíg a kezemben maradt. Mármint a gombja. Egy idő után kikopott a belseje, és a saját kedve szerint volt hajlandó (nem) működni. A 4 ütemű trabimnál már változott a helyzet. Sajnos negatív irányba. Annak a világítás kapcsolójából is fogyasztottam párat. A műszakiban már nem is kérdezték, csak rakták elém az újat. Miután meguntam, hogy folyton széthullik, meg kilazul a helyéről (De a fő oka a száműzetésnek az volt, hogy kifüstölt az egyik kapcsoló belseje...), így fogtam a Wartburg 1.3-asét s azt alakítottam át... Na ez azóta bírja!

Indexeléskor könnyen bekapcsolódik a reflektor.

A hátsó kerékcsapágyak hamar kikopnak. Ezzel a jelenséggel a találkoztam a 4 ütemű trabimnál először. Nálam a jobb hátsó huppogott menet közben.

A főfékhenger elég rövid élettartamú. Egyébként nem árt időközönként cserélni a fékolajat sem, mert felvizesedik az olaj...

Beázás a gázpedálnál. (Meg máshol is...) Ide tartozik, az is hogy az oldal ablakok nem zárnak rendesen. Ablakok gumikéderei kinövik az üveget (rövidülnek), ezért több helyen beázik a kocsi (pl.:kesztyűtartó polc mindkét oldalt, tető). Így egy kiadós zuhany után én akár uszodát is nyithattam volna a kocsimban, mert úszómedencényi víz állt az aljában. Hogy kicsit hátráltassuk a padló rohadását, ilyenkor célszerű a szőnyegeket kiszedni az autóból. Hogy a lemez hamar meg tudjon száradni. Na persze nem hátrány, ha rendesen meg van az alvázvédelem. Ami igazán kellemetlen, hogy rendes minőségű pótalkatrész beszerzésére szinte nincs lezhetőség.

A hátsó ajtó (kombinál), illetve a küszöbvégek hamar rozsdásodni kezdenek.

(Forrás:trabantegyegy.uw.hu)




Trabant tuningolás házilag


Ha még nem említettem volna eléggé, a Trabantok szerelmese vagyok. Legjobb ismereteim szerint a Trabant az az autó, melyből olcsón lehet csodát kihozni. Tudom, legtöbbeteknek hihetetlenül hangzik, sokan a nevetéstől sem álltok távol, de szabadjon bebizonyítanom ezen állításomat!

A magyar utakon könnyen és olcsón a Trabantok, Wartburgok, Skodák, öreg Ladák szerezhetők be úgymond tuningolás célzatával. Mérete alapján a 126-os Polski Fiat is megfelelne - bár drága és majd` minden szereléshez célszerszámot igényel, plusz nehezen hozzáférhetőek az alkatrészei -, de konstrukciós szempontokból nincs jelentősége, teljesen alkalmatlan, tehát ezt nem is vesszük figyelembe. A Lada legnagyobb problémája a merev hátsó híd és a hátsókerékhajtás, továbbá a motor is bonyolult a házilagos barkácsolgatásokhoz. A Skoda úgyszintén nehézkes jószág, amit igencsak megtetéz a farmotor. A Wartburgnál a hátsó futómű független felfüggesztésű ugyan, de elöl-hátul tekercsrugós, és a vízhűtéses motor szintén nem hétköznapi embernek való. A Trabant (abból is a régebbi, laprugós kivitel, de az újabb típusú váltóval-féltengelyekkel-agyakkal szerelt) a lehető legideálisabb a szerző szerint:


rendkívüli olcsósága (egy pár felújított henger kb. 6000 Ft, főtengely kb. 10000 Ft),
egyszerű, igénytelen szerkezete,
független hátsó felfüggesztése,
a motor és futómű könnyű szerelhetősége,
a helyettesítő-alkatrészek könnyű elkészíttethetősége, beszerzése,
a célszerszámok szükségtelensége, és
a könnyű karosszéria következtében.

Válasz

A karburátor gumitalpa elreped.

Hidegindítás után csattog a hidrotőke (alapjáraton kb. 200/perc sűrűségű csattogás, ettől az autónak nincs semmi baja). Ha a motor eléri az üzemhőfokot, akkor a csattogás alábbhagy, nyáron megszűnik állítólag. Furcsa, de nekem 40 fokban ugyanúgy csörömpölt. Ideiglenes megoldás: hidrotőkejavító-olajat kell a motorba önteni (kb. 1800 Ft), de a jótékony hatás kb. 2 hétig tart. De ha kicseréljük az olajszűrőt és az olajat akkor talán tényleg megszűnik. Javasoljuk a Champion C190-es szűrőt, és az Opel olajakat...

Az AC pumpa nyikorog. Nekem egyszer a belsejében levő membrán szakadt ki.

Gyakori duguláshoz hasonló jelenségek (elkezd a kocsi rángatni, nem jár egyenletesen, néha leáll). Néha egy-egy "tövignyomott" gázfröccs segít. A karburátor előtti szűrő nem koszolódik (illetve nem olyan mértékben, hogy indokolja a hibajelenséget). A problémán a karburátor kipucolása nem mindíg segít. Viszont a cseréje talán hamarabb... De olcsóbb ha rendesen kitakaríttatjuk. A karburátorfedélből az úszóházba fejjel lefelé lógó fúvókára célszerű sasolni, mert ha felkap valami piszkot, akkor az autó csattog, fullad, mintha a gyújtás hagyna ki.

Az automata szívató sokáig működik. Nos, igen. Rendszerint elfelejt kikapcsolni, de ha már elérte a motor az üzemi hőmérsékletet, akkor egy kisebb gázfröccs kikapcsolja a szívatót. Csak ezt sokan nem tudják, úgy vettem észre. Láttam már olyat is amelyik meg bekapcsolni nem akart...

Tankoláskor jelentkezik az a műsor, hogy az autó rendszerint "kihányja" a benzint. Ez esetben a töltőcső levegőztetője van eldugulva, vagy valamilyen más okból nem engedi ki a levegőt, s az üzemanyag turburens áramlása miatt hirtelen jön ki a "szusz" s ezáltal visszalöki a benzint..

A gyári gumi tojás alakú, 100 km/h felett libeg az autó. Ez mondjuk nem a kocsi hibája, hanem az abroncsé.

A tompított világítás kapcsolója kilazul, kiesik. A világításkapcsoló már a 2T-mben sem volt a kedvencem. Főleg hogy az mindíg a kezemben maradt. Mármint a gombja. Egy idő után kikopott a belseje, és a saját kedve szerint volt hajlandó (nem) működni. A 4 ütemű trabimnál már változott a helyzet. Sajnos negatív irányba. Annak a világítás kapcsolójából is fogyasztottam párat. A műszakiban már nem is kérdezték, csak rakták elém az újat. Miután meguntam, hogy folyton széthullik, meg kilazul a helyéről (De a fő oka a száműzetésnek az volt, hogy kifüstölt az egyik kapcsoló belseje...), így fogtam a Wartburg 1.3-asét s azt alakítottam át... Na ez azóta bírja!

Indexeléskor könnyen bekapcsolódik a reflektor.

A hátsó kerékcsapágyak hamar kikopnak. Ezzel a jelenséggel a találkoztam a 4 ütemű trabimnál először. Nálam a jobb hátsó huppogott menet közben.

A főfékhenger elég rövid élettartamú. Egyébként nem árt időközönként cserélni a fékolajat sem, mert felvizesedik az olaj...

Beázás a gázpedálnál. (Meg máshol is...) Ide tartozik, az is hogy az oldal ablakok nem zárnak rendesen. Ablakok gumikéderei kinövik az üveget (rövidülnek), ezért több helyen beázik a kocsi (pl.:kesztyűtartó polc mindkét oldalt, tető). Így egy kiadós zuhany után én akár uszodát is nyithattam volna a kocsimban, mert úszómedencényi víz állt az aljában. Hogy kicsit hátráltassuk a padló rohadását, ilyenkor célszerű a szőnyegeket kiszedni az autóból. Hogy a lemez hamar meg tudjon száradni. Na persze nem hátrány, ha rendesen meg van az alvázvédelem. Ami igazán kellemetlen, hogy rendes minőségű pótalkatrész beszerzésére szinte nincs lezhetőség.

A hátsó ajtó (kombinál), illetve a küszöbvégek hamar rozsdásodni kezdenek.

(Forrás:trabantegyegy.uw.hu)




Trabant tuningolás házilag


Ha még nem említettem volna eléggé, a Trabantok szerelmese vagyok. Legjobb ismereteim szerint a Trabant az az autó, melyből olcsón lehet csodát kihozni. Tudom, legtöbbeteknek hihetetlenül hangzik, sokan a nevetéstől sem álltok távol, de szabadjon bebizonyítanom ezen állításomat!

A magyar utakon könnyen és olcsón a Trabantok, Wartburgok, Skodák, öreg Ladák szerezhetők be úgymond tuningolás célzatával. Mérete alapján a 126-os Polski Fiat is megfelelne - bár drága és majd` minden szereléshez célszerszámot igényel, plusz nehezen hozzáférhetőek az alkatrészei -, de konstrukciós szempontokból nincs jelentősége, teljesen alkalmatlan, tehát ezt nem is vesszük figyelembe. A Lada legnagyobb problémája a merev hátsó híd és a hátsókerékhajtás, továbbá a motor is bonyolult a házilagos barkácsolgatásokhoz. A Skoda úgyszintén nehézkes jószág, amit igencsak megtetéz a farmotor. A Wartburgnál a hátsó futómű független felfüggesztésű ugyan, de elöl-hátul tekercsrugós, és a vízhűtéses motor szintén nem hétköznapi embernek való. A Trabant (abból is a régebbi, laprugós kivitel, de az újabb típusú váltóval-féltengelyekkel-agyakkal szerelt) a lehető legideálisabb a szerző szerint:


rendkívüli olcsósága (egy pár felújított henger kb. 6000 Ft, főtengely kb. 10000 Ft),
egyszerű, igénytelen szerkezete,
független hátsó felfüggesztése,
a motor és futómű könnyű szerelhetősége,
a helyettesítő-alkatrészek könnyű elkészíttethetősége, beszerzése,
a célszerszámok szükségtelensége, és
a könnyű karosszéria következtéb

Válasz

I. A futómű átalakítása




Szemléltessük egy ábrával a széria kivitelű futóművel szerelt karosszériát!



Mint látható, mind a hátsó, mind az első kerekek (ez utóbbinál a kép szerint nem olyan feltűnően) "V" alakot zárnak be egymással. Mondanom sem kell, hogy mekkora jelentősége van ennek az útfekvésben, pontosabban az út-nem-fekvésben: az oldalról ható erők eredményeképpen, az elégtelen oldaltartás következtében (a bezárt szög kisebb, mint 90 fok, nem "feszül" az abroncs az úttal szembe) a kocsi fara kifelé kúszik kanyarokban. Az alváz is magasan helyezkedik el, tehát az autó súlypontja is magasan van, így az úttartást még jobban lerontja. Az első lépcső tehát az lenne, hogy:

Válasz

csökkentjük az első és a hátsó futómű magasságát (a karosszéria lejjebb kerül)
megszélesítjük az első és a hátsó nyomtávot
A hátsó nyomtáv szélesítése tulajdonképpen megoldódik a karosszéria lejjebb való vitelével, a következők miatt: a kerekek lengőkaron mozognak, melyek kb. a karosszéria közepéhez rögzülnek. Mivel az egyik felfüggesztési pont fix, a kereket fel-le mozgatva a lengőkar egy körívet ír le, a kerék ilyenkor akkora szöget zár be a függőlegessel, amekkora szöget a lengőkar zár be a (vízszintes) úttal. Tehát ha a futómű leereszkedik, a kerék felfelé mozog, a talajjal több, mint 90 fokos szöget zár be, így az útnak szinte nekifeszül kanyarokban, valamint - és ez a tényleges magyarázat - megnő a két abroncs alsó futófelülete közötti távolság is. Egészen addig tart ez a folyamat, míg egy, az abroncs alja és a felfüggesztési pont között húzott képzeletbeli egyenes nem lesz vízszintes. Aki nem érti, rajzoljon utána. Az igazsághoz az is hozzátartozik, hogy a másik felfogatási pont elhelyezkedéséből kifolyólag nem csak a keréktávolság lesz nagyobb a kaszni "ültetésével", hanem a tengelytáv is, ami csak javítja az útfekvést :->. Összefoglalva az eddigi rizsát: lejjebb kell engedni a kasznit. A kivitelezése roppant egyszerű, a rugóköteggel kell manipulálni. A művelethez egy legalább 2 kilós "meglepetéske", karerő és rengeteg kitartás szükségeltetik. Ha egy ilyen köteget leteszünk a földre, a legfelső lap teteje a talajtól kb. 14 cm-re lesz. A karosszérián, a rugóköteg felett mindkét oldalon található egy-egy bak, mely felfogja egy erős lökés esetén az alvázra mért ütés erejét. Ezeket el kell távolítani, a befogadó fémlemezkéket pedig el kell verni. A lengőkarok kerék felőli végén található két gumipogácsa, a rávulkanizált két domború fémcsészére támaszkodnak fel a rugólapok. A pogácsákat egy, a lengőkar aljáról felfelé dugott csavar szorítja le, ezeket is el kell távolítani - vagy a fémcsészére alulról csavart hegeszteni és ezt felfogatni, így fel tud feküdni a rugó rendesen. A Trabant lengéscsillapítói nem felelnek meg a "sportos" útfekvés igényeinek (túl lágy), így ezeket erősebbekre kell cserélni. A legmegfelelőbb (hacsak nincs kifejezetten sportlengléscsillapítónk, abból is 4 darab) a Skoda 100-120-as első gólyalába (jó a Lada első is), ez mind előre, mind hátra felfér, rövidebb, sokkal keményebb, és bontókban párszáz forintért beszerezhető, szükség esetén könnyen felújíttatható, szintén minimális összegért, bár nem lesz igazi, mert nem csillapít oda-vissza. Idáig tehát megtörtént a hátsó futómű "tuningja". Ha mindent jól csináltunk, a felni teteje körülbelül a hátsó sárvédővel van egy magasságban, esetleg egy-két centivel az alatt. Ha a kaszni még lejjebb jött, az csak jobb :). Ha valaki tényleg kőkemény futóművet akar (az az igazi!), akkor nem elég a széria lapszám. Saját (második) megoldásomat közölném le. A köteg 10 lapból áll, az egyes lapok hossza körülbelül a következő (ehhez néhány plusz lapot hátsó illetve első kötegből vettem kölcsön). 1-10-ig (az 1. a legalsó) a méretek (cm): 113, 105, 91 (széria sorrend-lapok), 80, 70, 68, 55, 51, 34 (az első köteg azon egyenes lapja, melynek végei ív alakúra vannak hajtva), 14 (szintén az első köteg egyenes lapja). Ez a köteg már megenged némi kerékdőlést és kemény is, de mindössze az íves végű, első kötegből származó lapot kell eltávolítani, hogy tökéletes futóművet kapjunk, érdemes tehát anélkül szerelni. A kész köteghez kicsit hosszabb magcsavar szükséges, valamint a felfogatócsavarokat is kb. 2 cm-rel hosszabbra kell cserélni. A rugó alsó ívének földfelszíntől mért magassága 14 cm, ahol is az alsó három lapot úgy kell kikovácsolni, hogy lerakva szintén 14 cm-re legyenek a földtől, a továbiakat majdnem egyenesre kalapálni. Aki akarja, visszateheti a tesztilbetéteket, de mivel a keménység miatt nem fognak túl sokat mozogni a lapok, elég talán zsírt nyomni közéjük. Aki frissebb kiadású Trabanccal rendelkezik -> tekercsrugók hátul, annak sem kell elkeserednie, arra is létezik megoldás. Az egyiknél meghúzzuk egy Skoda lengéscsillapítóval a rugóstagot, ebben az esetben persze nem árt megerősíteni a lengéscsillapító kupoláját. (Egyik közeli ismerősömnél tapasztaltam olyasmit, hogy két év után úgy utána engedett az egész, hogy a felni teteje a sárvédő pereme felett helyezkedik el 2-3 cm-rel!!!) A másik már durvább, itt le kell venni valamennyit a rugóról. Ekkor sajnos csak kísérlettel lehet a megfelelő hatást elérni. Előnye a laprugóssal szemben, hogy a lengőkar akár a kasznit is elérheti, mivel nincs a kettő között a vastag laprugóköteg, ami jelent pár centikét, hátránya, hogy a keménységet nem tudjuk növelni, amúgy is elég lágy a tekercsrugó, de szükség esetén be lehet építeni laprugót is(!). Hogy még jobban növeljük a kocsi stabilitását, nem szabad engedni, hogy a kerekek kirugózzanak. Ehhez pl. futószalag csíkot használunk, amivel a terheletlen állapotban lévő futómű lengőkarjait felkötjük a doblemezre. A csík a kar alatt megy át, "U" alakban tartja a lengőkart. Megfeszíteni nem szabad közben a rugót, mert akkor pattogni fog a kocsi - azt mondják. A szalagnak kb. 80 cm hosszúnak kell lennie.

Még egy érdekes megoldás, mely széria alvázmagasság mellett is terpeszti a kerekeket. A lengőkarba a fék közelében belevágnak vasfűrésszel, meghajlítják és egy darab laposvasat belehelyezve visszahegesztik. A megoldás neve "kitörés", hátránya, hogy öreg futómű nem sokáig bírja. (Köszönet Rácz Andrásnak.) Egy következő, amivel szintén csak a kerekeket terpesztjük és nem bántjuk a hasmagasságot. A belső felfogatásnál a lengőkar szeme és a karosszéria között egy gumiközbetét található, amit ha megkettőzünk, hasonlóképpen kellemes hatást érhetünk el.

Az első nyomtávot a szó szoros értelmében szélesíteni kell, egyszerűen a rugók egyengetésével, az agyak Skoda lengéscsillapítóval való meghúzásával nem érjük el célunkat. A Trabant agya a motortartó kerethez a lengőkarokkal csatlakozik, de hogy a forgómozgást (a kocsit ugye kormányozni kell :-) meg lehessen oldani, az agy alsó függőcsapszege és a lengőkar közé betettek egy alkatrészt. Ezt az alkatrészt kell elkészíttetni maróssal. Tulajdonképpen ez az egyetlen olyan momentum az egész művelet során, amikor bizony speciális valamit kell beszereznünk.

Az alkatrész elhelyezkedése az agy alsó függőcsapszegén:

Válasz

A kép legalsó részén látható kütyümütyűt (vezetőkar-csapágy) kell elkészíttetni úgy, hogy a képen szemből látható furat távolsága a függőleges nagy átmérőjű furattól (oda megy a függőcsapszeg) 2 cm-rel nagyobb legyen. Lehet 2,5 is (ez még garantáltan működik), de vigyázni kell, hogy a féltengely hossza nem változik, nehogy a túlzott húzás következtében kiessen a váltóból :). Szerszámacélt érdemes (kell!) felhasználni, 24 karátos trombitaréz vagy biliacél életveszélyes is lehet! A képen látható, hogy az alkatrész kb. 10°-os szöget zár be a vízszintessel, ami szög a lengőkarnál is jelentkezni fog. Ez a kis dőlés nagyon fontos kanyarban az ellentartás szempontjából! Aki nem látja be miért, az szintén rajzoljon utána. (Az alkatrész alsó részén a képen egyébként egy porvédő gumi található, nem az alkatrész ilyen "lefelé domború"!) Miután kicseréltük, a kerék már széria rugókkal is terpeszteni fog egy picit, de az igazi akkor lesz majd, ha a rugókötegen is elvégezzük a szükséges átalakításokat! Az első rugót szintén érdemes kicsit megkalapálgatni, és egyes lapokat megkettőzni, de ha nem akarunk kísérletezni, akkor elég a kovácsolás. Itt semmiképpen nem szabad csak hosszabb lapokat meghagyni, mert a rugó feszítését ténylegesen a rövidebb, nagyobb ívű lapok végzik és az első futómű keménysége rendkívül fontos! A széria köteghez képest több lapot csak abban az esetben tudunk feltenni, ha csináltatunk 2-3 cm-rel hosszabb csavarokat, de van egy apró gubanc: a menetirány szerinti bal oldalon lévő két kötőelem (értsd csavar) csak a váltó elmozgatásával húzható ki, tolható be! Ha van időnk, nem félünk, hogy széthullik a féltengelycsillag a váltó kiemelésekor, akkor uccu neki! (Talán elég, ha oldjuk a váltó és motor alsó gumibakját és kiemeljük őket a helyükről menetirány szerint balra...?) Ha nincs, egy apró tanács: egy lapot minden további nélkül betehetünk, egy másodikat is, de ilyenkor már a lapokat leszorító acélidomokból is (illetve csak az egyikből, ha van egy pár hosszabb csavarunk, azt betehetjük minden nehézség nélkül) ki kell marni: a két csavarnyílás között, egy lapnyi szélességben és magasságban -> 0,5 cm. Ha ez megvan, akkor szedjük ki a magcsavart, és a két lapot - melyek hossza kb. a motortartó keret rugóbefogadó részének hosszával egyezzen meg -, legalulra helyezzük! Így a karosszéria rugókalapálgatás nélkül is kapásból 1 cm-rel lejjebb süllyedt, bár keményebb nem lesz. A lengéscsillapítókat Skodára (vagy Ladára) kell cserélni elöl is. Itt is fel kell kötni a lengőkarokat, azonban elöl - valószínűleg csak a régebbi Trabik trapézain, de lánggal könnyen pótolhatjuk - található egy fül a lengőkaron, nem kell "U" alakban manipulálni. A kerékdobon gyárilag van egy furat, oda kell a csík másik végét rögzíteni. Tapasztalatom szerint tényleg sokat számít! Harmadrendű, hepehupás úton, Barabás-féle felújított kormányművel 100 km/h-s tempónál nem dülöngélt a kocsi, persze az eleje keményebb, de ez volt a célom :) A csík legyen kb. 3 cm széles, kb. 1 cm vastag és 50 cm hosszú szövetgumi, pl. futószalagból származó (az 50 cm-ben sok a ráhagyás, hogy később, futómű csökkentése-emelése miatt újra fel lehessen használni).

Egy másik, hivatalos megoldás, amikor a vezetőkar-csapágyat nem bántjuk, hanem a lengőkar belső részére toldunk rá, szintén 2-3 cm-t. Elképzelésem szerint úgy zajik le az egész, hogy beszerzünk egy újabb lengőkart, kinyomjuk belőle a belső két szilentet, a toldandóból is, majd a toldandó végéből leszedünk annyit, hogy ha a másik lengőkarral a belső részüknél összehozzuk őket, akkor a szükséges hosszot érje el. Lánggal oda kell hegeszteni, a felhegesztett szilentszemről levágni a lengőkart, majd a művelet után betenni a szilentperselyeket.



A következő megoldás Delkov Alexistól származik. A lengővillát kb. 2/3-ánál el kell vágni (ahol a keskenyedés véget ér, utána egy picivel), 2 cm-t betoldani és az egészet alulról 2-es lemezzel befedni. Biztonságosabb, mint a szilentnél és a lengőkar-csapágynál való bővítés.

Kiss Bálint írja: ha levágjuk a motortartó keretről a lengőkart felfogató 2-2 fület és 2 cm-rel hosszabbakra cseréljük őket, akkor lengőkar- és lengőkarcsapágy-cser

Válasz

Ha azt akarjuk, hogy a kerék tényleg dőljön, akkor még egy dolgot meg kell játszanunk: a vezetőlap - amiben a két szilent található - mindkét végét beljebb kell vinni egy-egy cm-rel = beljebb kalapálni. Így tényleg úgy fog autónk kinézni, mint egy diétás túraautó :-). Mivel komoly meló rugólapot kalapálni, házilag (, hidegen) nem is tudom elképzelni "amatőr" kivitelezését. Azért erre is van viszonylag egyszerű megoldás, nem kell aggódni :). A szilentpersely helyét szépen izzásig fel kell melegíteni pisztollyal, a visszahajlított végből kb. 0,5 cm-t le kell vágni, majd egy fogó segítségével a szemet beljebb hajlítani, hogy a szilent 1 cm-rel beljebb kerüljön. Ügyeljünk arra, hogy a szem közepe és a magcsavar közti távolság a lap két oldalán 10-ed mm pontosan ugyanakkora legyen, mert borzasztóan el tud állítódni a futómű!

Mindezen műveletek elvégzése után egy olyan útfekvésű autónk lesz, hogy kanyarban elájul szülőanyánk, ha egyáltalán bemerészkedik mellénk :). Vigyázzunk arra, hogy kocsink újdonat képességei szinte kényszerítik az embert arra, hogy minél gyorsabban, minél határozottabban, minél merészebben szaggassuk az aszfaltot kanyarokban! Olyan, mint az irc: előbb-utóbb függővé válunk. Annyi felelősségünk van, hogy ne húzzunk bele élesebb kanyarok előtt, ha jönnek mögöttünk "jobb" kocsikkal ("Ha a Trabant bírja, az én Opel-Renault-Fiat csodajárgányomnak is mennie kell!"), mert csodálkozni fognak, hogy a gép biza nem bírja az ütemet! Ha egy ilyen kocsi - mármint a Trabant, nem a másik :) - három kerékre áll, az már csodaszámba megy! (Ezt többnyire onnan tudjuk meg, hogy a kanyarban röviden felbőg a motor: az egyik kerék kipörög, a másik nem húz, mert ledifferál.) Ha egyedül ülünk a gépsárkányban, tapasztalni fogjuk, hogy balkanyarban jobban megy a járgány, mint jobbkanyarban. Ez természetes, hiszen balra kanyarodva ott a teljes súlyunk azon az oldalon, mely megpróbálna felfelé mozogni a kifelé való sodródással egyetemben. (Nem árt jó gumikat beszerezni, különösen előre, hiszen ha nincs megfelelő tapadóerő, akkor a kocsi eleje "tör ki", és hiába a szupi hátsó futómű, bizony kúszni fog járgányunk! Ezt persze akkor is megtapasztaljuk, ha jó a futófelület, de az út homokos-kavicsos-mocskos-vizes-egyenetlen.) Egy apró ötlet: ha ki akarjuk használni a jó útfekvést, akkor ne féljünk kanyarban gázt adni! Ugyanis nem elég, ha egyszerűen csak "beengedjük" a kocsit a kanyarba, onnan (ki is) kell, hogy húzza valami, előre, ez a valami pedig az első (hajtott) futómű. A másik, hogy pl. mellékutcára való lekanyarodás előtt ne finoman mozgassuk a kormányt, hanem hirtelen döntsük be a gépet! Az első kerék az, mely hajlamosabb a kúszásra, ezt a hajlamot faragtuk le azzal, hogy egy gyors mozdulattal bevittük a kocsi elejét, a többi már a hátsó futómű dolga. Itt veszi észre az ember, hogy össze-vissza csúszik az ülésen :). Igen, a Trabant "gyári" ülései nem képesek arra, hogy megfelelő oldaltartást biztosítsanak, érdemes beszerezni egy (pár) kagylóülést, ha nem akarunk vagy az ajtón kívül, vagy szomszédunk ölében kikötni :-. Annyit még megjegyeznék, hogy ne akarjuk mindenáron újraírni a fizikát, mert kellemetlen meglepetésben lehet részünk!

Beszéljünk a hátulütőkről is, azokat se hallgassuk el! Mivel a kerék nem pontosan 90 fokos szöget zár be az úttesttel, a kerekek egyik oldalon jobban kopnak. Erre felhozhatom mentségül, hogy a széria Trabantnál is kopik ugyanúgy, csak a másik oldalon! Meg lehet előzni a bajt hogy idejekorán kidobhassuk abroncsainkat, ha egy tengelyen megcseréljük a kerekeket ÉS a gumikat is megfordítjuk a felnin. (Nem elég csak a kerekeket felcserélni, mert nem szabad a megszokott forgásirányt megváltoztatni!!! Ebben a dologban megoszlanak a vélemények, mert egy gumis ismerősöm szerint ha nincs jelölve az abroncson a forgásirány, akkor nincs jelentősége, hogy melyik irányba hajtjuk...) Ekkor a másik oldal lesz nagyobb kopásnak kitéve. Egy másik hátrányos tényező a "rugózás". Aki ült már összkomfortos lovas kocsin, az tudja, mi vár rá: olyan fapados lesz az autó, mint egyszer! Kész élmény az M7-es lefelé :). A szembejövőket is jobban vakítjuk, mert a kocsi hátulja sokkal lejjebb került, mint az eleje, ez egyben előny is a mi szempontunkból, hiszen távolságival a világ végéig is elláthatunk. (Azért egy picit állítsuk lejjebb a fényszórókat, mert az ültetés kicsit túlságosan emeli a fénycsóvát, mely így inkább a fákon nyugvó madarakat riogatja, mint a szemből jövő "versenytársakat".) A legkellemetlenebb azonban mégis az, hogy műszakira MINDENT vissza kell csinálnunk! Ezért érdemes egyrészt műszaki után belevágni (2 év nagy idő), valamint inkább megtartani mindkét eredeti rugóköteget és vásárolt 2 kötegből gazdálkodni.

Egy érdekes - és felettébb hasznos - megoldás a következő: beszerzünk 4 (pótkerékkel együtt 5) pl. Opel felnit, esztergáltatunk 4 db kb. 2-3 cm vastag acéltárcsát, rajta 4 lyukkal a Trabant széria kerékcsavarjainak (külső részén süllyesztve), további négy menetes lyukkal az Opel felni kerékcsavarjainak megfelelően. Az egészet felfogatjuk a dobra, meghúzzuk a Trabant anyáival, majd erre fogatjuk rá az Opel felnit. Minden kerék rögtön úgy 2-3 cm-rel kiugrik, tehetünk fel akár 175-ös gumikat (a legtanácsosabb kb. 165/65-ös, ha nem tűnik fel a Yard-nak, ugyanis +- 10 mm az engedélyezett és persze többet is eszik a szélesebb gumikkal), sokkal jobb lesz az úttartás, és nem utolsósorban csillogni-villogni is fog verdánk a jobb kinézetű felnikkel :). Ha nem akarunk felnit cserélni, a megoldás ugyanez, azzal a különbséggel, hogy acél helyett alumíniumtárcsákat (max. 3 cm széles) esztergáltatunk, a hosszabb kerékcsavarokat Lada hengerfejcsavarokból alakítjuk ki.

Válasz

II. A motor átalakítása

A Trabant motorja kétütemű, ellenöblítéses, vezérlőtárcsás szívómotor, rendkívül egyszerű és igénytelen konstrukció, alig van benne mozgóalkatrész. Hogy képet adjak a lehetséges megoldások hatásáról, előtte pár szóval összefoglalnám a kétütemű motor elvét. A főtengely minden fordulatára jut egy-egy munkaütem minden hengerben, a következők miatt: az első ütemben a felfelé mozgó dugattyú elzárja az átömlőréseket és a kipufogónyílást, vákuumot hoz létre a forgattyúsházban, a (Trabantnál) vezérlőtárcsák nyitják a porlasztó felől a forgattyúsházba nyíló rést, oda keveréket szív be, a dugattyú felett összesűríti a keveréket a hengertérben. A második ütemben a robbanás lefelé mozgatja a dugattyút, mely elzárja lent a forgattyúsházban a beömlőnyílásokat és elősűríti a beszívott keveréket. Az alsó holtpont közelében megnyílik az átömlő- és kipufogórés, a távozó elégett gázok helyébe friss elősűrített keverék áramlik. Annyi tehát már kiderült, hogy a motor nem klasszikus értelemben vett szívómotor, hiszen nem a dugattyú mozgása szívja át a keveréket a hengertérbe a forgattyúsházból, hanem az elősűrítés alatt kb. 1,5 att-ra megnövekedett nyomás tolja fel azt.

A kipufogórendszer is nagy munkát követel a motortól, hiszen - a robbanások zajának elviselhetőbbé tételének érdekében - a kipufogódobok meg vannak tömve fojtással vagy "fojtólag" vannak kialakítva. Ezt a fojtást leküzdeni pedig csak megfelelő ellennyomással lehet, amit (maradjunk ennyiben) a motor végez. Természetesen nem szabad megfeledkezni arról sem, hogy ha nincs fojtás a kipufogórendszerben, akkor nagyon sok keverék is eltávozna az elégett gázokkal egyetemben, ehhez járul még a megnövekedett zajszint is. (Egy ötlet: érdemes magasabb oktánszámú benzint, pl. 98-asat tankolni és "házilag" hozzákeverni az olajat 1:33-es arányban. A magasabb oktánszám csökkenti a csörgésre való hajlamot, másrészt ez a benzin:olaj keverési arány használ az erős terhelésnek kitett főtengelynek. Mondjuk én személy szerint abban sem vagyok biztos, hogy mindig megfelelő mennyiségű olaj található a kutaknál, láttam már egy pár besült dugattyút, ahol csont száraz volt a hengerfal... De az olaj minőségéről is lehetne regélni, számoljunk csak utána, mennyi a legolcsóbb keverékolaj és mi mennyiért tankoljuk...) Kompromisszumot kell tehát találni, ami - a gyári tervezés azon tulajdonságát figyelembevéve, miszerint viszonylag nagyok a "ráhagyások" - nem is olyan nehéz. (Hallottam olyan megszállottról, aki kalorikus mérnököt meghazudtoló módon vizsgálta a gázok örvénylését és úgy próbált optimális hatásfokot elérni...) Ha meglesz a rajz, leközlök egy megoldást. Amúgy nem szabad körültekintés nélkül sportdobot felhelyeznünk, mert az előbb említett negatívum mellett (kipufog sok friss keverék is) kárt is okoz a motorban! Ugyanis a széria motoron keresztül áramló keverék - a fojtás miatt - megfelelő módon keni a szükséges helyeket, ellenben a sportdobbal annyira élénk lesz a gázcsere, hogy kiszárítja a motort. A feltuningolt motorokba egyrészt benzinben dúsabb, másrészt sokkal több keverék áramlik, ahhoz van a sportdob hangolva. Viszont az sem helyes, ha széria kipufogórendszer alkalmazunk tuningolt motoron, mert az elégtelen áramlás megfojtja a motort... (Gondoljunk csak az autóbuszok kipufogófékjére.) Ne keverjük a kettőt! Ne felejtsük el, hogy a - megfelelő - fojtás adja a kétütemű motor elvét, a négyütemű motorral ellentétben itt kell lennie.

Válasz